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别克英朗三缸和四缸的差别是什么 别克英朗什么配置性价比最高

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发布时间:2020-05-11 10:22:36

 每次打网约车,英朗大概是除了轩逸之外最常见的一款车型了。这次是轩逸,下次就是英朗,再下次又是轩逸,再下下次就又是英朗,如此反复。FFF大手笔网—中国第一文化门户网站

站在乘客的角度,轩逸有柔软的大沙发,晃晃悠悠的,往上一坐连手机也不想拿起来,只顾着闭眼睛休息。
英朗的内饰设计和质感好不少,底盘相对扎实,过坎过减速带更有厚重感,变线什么的挺稳。
要说两者有什么共同点,即中间的地台不高,都有充裕的头部和腿部空间,后排出风口经常是有的,是很合格的家用车,基本挑不出硬伤。
从师傅口中也可以听到一名长期消费者对一款车最真实的评价。
轩逸师傅最常说到的是省心省油,5年跑20万公里不带修的;英朗师傅更相信“欧美车”的品质,大气和厚重是他们经常挂在嘴边的词语。
听着这些故事和评价,总觉得这可能不是打动车评人的好车,动力太肉、悬挂太软,但在消费者心中却是最忠诚的家用车,他们的需求才是代表多数人的。
轩逸车主很乐于推荐购买,好好保养什么事没有;英朗车主却用过来人的语气建议不要买2017年以后的,因为改款全是三缸机,不如他正在开的四缸机,顺便说一堆三缸机、涡轮机哪里不好的大道理。
哪怕有个别的错误认知,车辙君也没有纠正的念头,这辆车几乎是他们的家人和家伙什,感情不一般,何必自讨没趣呢。
英朗三缸化前后
不过英朗师傅们的一致口径,的确是英朗换三缸机后,销量下跌的一个缩影。
早在2017年12月,英朗的销量为40939辆,同比增长29.04%,全年累计为41.6万辆,同比增长12.59%。
当时别克一年的销量是120万辆,仅仅一款英朗贡献了40万辆,占到三分之一的份额,这也意味着别克每卖出三辆车,其中就有一辆是英朗。
这一年的10月16日,别克推出2018款英朗,外观有一些小变动,引人注目的是取消四缸机,全系仅有1.0T、1.3T三缸机,售价区间为10.99-14.39万元。
如此一来,英朗和轩逸这两款车的市场处境好像就开始分化了。2018年,英朗的销量仅有26.1万辆,同比下滑32%,老对手轩逸却是同比增长10.7%,冲高到46.7万辆。
虽然别克提供3年6万公里的质保,三缸英朗的实际表现也出乎意料,很好地抑制了抖动和噪音,不仔细感受的话,很难知道这是一副三缸机,当然这是在新车的情况下。
但每一辆走下生产线的英朗,需要在服役期间行驶很长一段距离,为家人和乘客保驾护航,不管动力好坏,悬挂软硬,省心耐用的口碑才是第一位。
刚好这类家用车的消费者,平时不怎么关注汽车,买车更多是听身边人推荐,哪一款买的人多,到4S店体验一下后排,找一款有真皮座椅和天窗的,品牌和价格满意的话就下单了。
所以家用车的口碑尤为重要,一旦老师傅都不推荐购买,那是真的出现问题了。
超级性价比是三缸机的唯一出路
毫无疑问,问题出在可靠性没有经过大规模验证的三缸机,好在补救的方法说难也容易,看看隔壁雪佛兰科鲁泽就好了。
同款1.0T和1.3T,高配置、大空间、紧凑型轿车不到10万块钱,更有3年免息、5年低息的金融政策,一系列组合拳打下来,每个月解决了上万人纠结三缸机的问题,本田凌派/享域也是同样的做法。
市场对三缸机的态度就这么简单,三缸机无疑是一块很短的短板,在竞争激烈的市场容易被放大和针对。
但既然是短板,再短也说明有得补救。
于是,为了拉一把跳水的英朗,经销商只好祭出降价甩卖的做法,部分地区的新车优惠在4万左右,个别地区甚至有5万、6万左右的优惠。
同志们,落地价8万块钱一辆飞度的价格,就买得到一辆大气上档次的合资“美系”紧凑型轿车,很多人是乐于买单的,英朗也在2019年迎来回暖,同比增长7%。
不过怎么说,26.1万辆的成绩依然和高光时期相差甚远,再有英朗这几年的黯淡,导致别克销量对应地下降,成为又一家跌破百万规模的美系车企。
销量不够,四缸来凑
照别克原本的计划,是准备借着国六b的政策推行三缸机,说不定有大众“TSI+DSG”的奇效,结果高估了市场对三缸机的接受度(尽管上汽通用在推广三缸机上投入了巨大的人力和财力),眼看潜在消费者流向竞品,只好改良老旧的L2B发动机。
距离上次改款两年后,别克向市场妥协了,推出2020款英朗,新增两款车型,搭载满足国六b排放的1.5L DVVT新型四缸机,售价分别为11.99万元和12.59万元。
说是新型四缸机,实际和之前一模一样,都是113马力和141牛米,匹配6速自动变速箱,应该是重新做了一些标定和优化。
配置给的很到位,有eConnect互联、高德地图、在线音乐、支持语音控制、OTA远程升级等等;同时支持智能手机映射,每年顺带100G安吉星的免费流量。
全系标配博世ESP、紧急制动提醒、坡道辅助、胎压监测系统、后排出风口、防PM2.5空调滤芯等老百姓的刚需,毕竟英朗颓了这两年,热度有所下滑,是需要打一针鸡血的。
根据现阶段的优惠,新款1.5L+6AT和1.0T+6速双离合的价格基本是重合的,1.3T+6AT贵了一万左右,1.5L这副动力肉,胜在皮实耐造和省油;1.3T的加速情况,破百只要8秒,缺点是三缸机的未知性。
这项未知性指的不全是抖动和噪音。
中国是最不注重机械品质的市场之一,汽车刚普及,消费者不知道什么是开着好,什么是坏,或者对这些不是很敏感。所以三缸机的抖动和噪音,对多数人来说无法被感知,除了那些做得真的很差的。
三缸机真正让目标消费者无法接受的,更多是难以承担的隐形、未知的后期支出。
买这类车的基本是工薪阶层,10万块钱买一辆车有6万是贷款,小零件坏了还可以修一修、换一换。假如三大件有问题,抖得不像样,对行驶品质和保值率大打折扣,每天开着都憋得慌,看哪哪不对劲。
关键是竞争这么激烈的紧凑型轿车市场,明明有一堆更好的选择,为什么偏要和自己过不去,买一款没有底的车型找罪受呢。
1.5L英朗的二进宫,相当于市场给别克的一次教训,三缸机是可以卖得好,一个月到头有2万的销量,但要成为月销4万的爆款,少不了四缸机覆盖更广的消费群体。
可是每一款车型的推出都是做过市场调研的,通用不可能无视市场对三缸机的接受程度,在这种情况下极力推行三缸机,无疑有更深层的原因和需求。
双积分政策下的产物
这必须说到2018款英朗问世前的一个月,2017年9月,工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,俗称“双积分”。
这项测试有多难呢?当时对141家车企“双积分”进行公示。共有75家车企积分未达标,占行业整体的53.19%,大部分是合资车企。
考虑到很多车企没办法达标,给了两年的过渡期,今年正式迎来双积分的第一次大考,积分不达标且没有买分抵偿的,将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。
在竞争这么激烈的中国市场,一旦没有新车保持热度,随时都有出局的危险,为了在全世界最大的汽车市场混下去,怎么用最低成本通过考试,成了车企们头疼的问题。
好比通用,旗下有别克、雪佛兰、凯迪拉克、宝骏、五菱五大国产品牌,年销量364万辆,新能源车型却只有寥寥几款,份额在0.5%左右徘徊。
根据2018年的第一次双积分摸底,通用这五家全部为负积分,有四家位列平均燃料消耗量积分排名倒数十位,五菱更是以354597个负积分排名垫底。
据统计,通用的新能源积分缺口高达20万分,一分的交易价格在1500元左右,意味着每年从中国77亿元的利润再扣掉至少3亿元买分,如果保持大规模生产四缸机的现状,这个数字将持续提升。
实际上双积分政策的就是为了推动传统车企增加新能源汽车的比例,其次才是鼓励提升燃油车的发动机技术,毕竟后者的花费高,效果也一般。
确实,眼看电气化时代的来临,现在花一笔大钱提高内燃机的燃效,估计也用不了多长时间,不如将考试中表现良好的三缸机推上台面,所以有了全系三缸的英朗、GL6、雪佛兰科鲁泽。
不排除有一类情况,1.5L英朗的一进一出在通用的计划之内,先用全系三缸机试水和过渡,试水成功,全系三缸机接着卖。
失败的话,这两年买单的近60万人有利于提高人们的接受度,现在有了四缸机的加持,销量创新高未尝不可。
三缸机的未来
说到底,三缸机就像车企应试的产物,由于缸数的缺失不可避免地有一些缺点。
以至于从诞生之初就在补短,为了抑制噪音和抖动,往发动机加了一堆隔音措施和平衡轴、平衡块;装车后用品牌、空间、配置和价格四要素补短。
即便如此,在越来越严格的法规面前,多数车企不愿意像丰田马自达一样提升发动机的燃效,在新材料和新技术出现之前,依然有三缸机存在的一片天,要是哪一天电动车还没有取代燃油车,可能就是三缸机先取代四缸机了。
至于三缸机未来的发展趋势,或许有这么几种:
一是特供车,四要素的长板足以弥补三缸机的短板,让消费者过得了这道坎。
二是利用三缸机体积小的优势,加一副48V轻混动系统,用两者的性能进行互补,有效抑制抖动,顺便降低豪华品牌的门槛。
再有是应用于超级跑车,既不注重NVH,消费者也不关心后期成本,炫酷就行了,好比柯尼塞格Gemera,1000万元300辆全部售罄。
平头老百姓呢,也没那么多心思关注这的政策那的技术,自动挡开也是开,双离合顿搓也是开,反正品牌响、优惠高,少花钱就行了。http://www.dashoubi.org/news/hqsy/2020-05-11/129575.html