本报记者潘福达
他们是世界上驾驶速度最慢的司机，却能给城市交通出行带来高速便捷的方式；他们是真正的“地下工作者”，常常需要连续地下作业12小时，地面上的光亮和喧嚣与自己无关；他们日夜工作在几平方米的狭小操作间内，做的却是改变城市交通状况的不凡工作……
以地铁为代表的轨道交通为人们提供了更加便捷的出行方式，而地铁建设的重要环节——隧道盾构施工，其主角便是盾构司机。近年来，国内多个城市获批建设地铁，盾构司机成为紧缺人才，在传统建筑工程行业中脱颖而出，成为备受瞩目的新兴职业。
地下盾构24小时不停歇
想见到盾构司机赵丽斌并不容易，因为他不是在施工工地，就是在去往施工工地的路上。
赵丽斌来自北京市政路桥市政集团第四工程处，最近正忙碌着在建中的北京地铁16号线万寿寺站—苏州桥站区间右线盾构作业，盾构机正以每天10多米的速度向北掘进。盾构机一旦开工，就需要24小时不间断作业，盾构司机得白班夜班歇人不歇“马”。
顺着层层回转的狭窄楼梯下至30米深的作业面，便来到了紧贴着墙壁的空中施工步道，逼仄的缝隙只能容一人侧身行走，再走1公里，才能看见轰鸣掘进的盾构机。
狭长的盾构机有70多米长，最前方硕大刀盘后的操控室大小只有3平方米，仅能容得下四五个人。在这个手脚都不能痛快伸开的地方，记者见到了赵丽斌。他目不转睛地盯着面前屏幕上地质和机器的百余项参数，再通过触屏谨慎地调试操作。每掘进一环，他就要把所有数据都详细记录在工作日志上。
紧张的工作氛围中，他根本顾不上安全帽和工服早已沾满泥土和汗水——散热的设备让室内空间更显闷热，吐着白色冷气的空调根本起不了什么作用。工人们进进出出，所有人的衣服都湿透了。
“这还不是最热的时候呢，到了夏天这里面三四十摄氏度，兄弟们只能靠着西瓜和绿豆汤解暑！”手头的工作终于告一段落，赵丽斌这才松了口气，扭头冲记者笑着说。
千万元“座驾”驾驶难度大
还有5个月才满30岁的赵丽斌，却是一位“老司机”，从事盾构司机职业9年多了。
地下工作超12个小时，看不见阳光也没有手机信号，与外界连通只能靠一部电话。每次下夜班后，在地下待了半天的他回到地面时，刺眼的阳光晃得他睁不开眼。冬天作业时，地下工地同样闷热，增减衣物稍不及时就很容易感冒。
习惯了与黑暗和闷热打交道的赵丽斌却怡然自得，还常和工友打趣：“谁能每天开着价值千万、重量上百吨的座驾？只有咱盾构司机！”
在盾构经理白冰看来，想成为一名出色的盾构司机并不容易：“起码得干上一两个大工程，至少需要两年时间。”
大学时学习机电专业的赵丽斌，起初并不知道盾构司机这门职业，应聘来到了市政集团后才“转行”当上了盾构司机。培训了一年只能了解皮毛，他后来辗转参与了北京地铁、沈阳地铁、南水北调等多个工程，逐渐对盾构施工工序、设备操作和维护保养等有了进一步的掌握，操作这台“庞然大物”终于驾轻就熟。
在艰苦的工作环境中，盾构司机要随时保持无比精准的驾驶技术。赵丽斌记不清他曾经历过多少个惊心动魄的瞬间：盾构过程中下穿或侧穿铁路、高层建筑、桥桩、燃气管道等风险源时堪称“步步惊心”，这次工人们还挑战了北京地铁建设工程中首次长距离隧道的“叠落施工”，双向隧道上下间距最小只有1.6米。穿越一个个风险源的时候，所有工人都跟着盾构司机提着一口气。
作为盾构机的“大脑”，盾构司机要对所有风险源的具体点位了然于心，必须将日沉降变化量控制在毫米级别以内。操作过程中只要有一个参数出现偏差，就可能造成土压失衡，甚至酿成塌方险情。想建成既稳固又漂亮的“完美隧道”，盾构司机和其他工种的施工人员需要配合无间的团队协作。
“老司机”成企业争夺人才
目前，全国开通地铁的城市已经有35个，总里程达到6000公里以上。地铁建设如火如荼，部分重要岗位出现了人才紧缺的情况，盾构司机就成了“香饽饽”。
白冰说，市政集团四处有十多位盾构司机，整个集团的数量则有几十名，随着集团中标项目在北京和外地遍地开花，尤其是很多二三线城市，对盾构司机的招聘需求量越来越大。
“有经验的盾构司机在市面上非常抢手，我们在集团内部正在培养新司机。”他认为，盾构相关技术将拥有更大的市场，和盾构有关的工作岗位会越来越多，盾构配套设施设备的市场前景很有发展潜力。
几年前，赵丽斌带了两位徒弟，每位徒弟都跟了他一年多才“出徒”。“一线工作环境艰苦，很多从业的年轻人都坚持不下来，但要看到盾构司机的职业前景很好。”赵丽斌说，尤其是当盾构司机坐上自己曾参与施工的地铁线路时，这种职业成就感是巨大的。
多位盾构行业从业者坦言，虽然谈不上“高薪”，但盾构司机行业薪资水平处于中上水平，一些技术水平高的“老司机”是建设企业激烈争夺的对象，全国各地更多已规划项目也正在向这些地下筑梦者们招手。http://www.dashoubi.org/news/zxzx/2019-05-13/83067.html
最新资讯
新闻热点
