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新能源车唐DM为什么销量这么好 新能源车唐DM有什么优势

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发布时间:2020-07-27 15:58:46

 截止11月,唐DM以本年累计销售31960辆领跑插电混动车型的榜单。而比亚迪凭借唐DM、秦Pro DM和宋Pro DM三车的销量,力压大众和宝马,稳坐插电混动车型销量的榜首。PPP大手笔网—中国第一文化门户网站

 
数据来源:乘联会发布的11月销量数据
 
自2008年发布第一款插电混动车型F3DM以来,比亚迪对DM双模技术的投入研发已经持续了十一年,而DM双模技术也迭代至第三代。经过三次进化,比亚迪的DM技术能不能打?我们今天来盘一盘。
 
比亚迪采用的DM双模技术采用的是离散式的混合动力结构,在了解比亚迪DM的进化史之前,很有必要先了解一下P0-P4的概念。不要慌!其实这几个“P”字头代号,只是说明电机放在什么位置而已。
 
P0是指电机在发动机前,电机主要起到辅助启动和动能回收的作用;
 
P1是指电机放在发动机后变速箱前,此时电机和发动机可以看做是一体式结构;
 
P2是指电机在变速箱的输入轴,目前大众的PHEV使用的就是这种方法;
 
P3是指电机在变速箱的输出轴,吉利的PHEV就是在这个方向上进行了改良;
 
P4是指直接将电机放在后驱动桥,驱动后轴与发动机没有刚性连接,这种办法一般实现后驱和电四驱。
 
我们再来看看比亚迪的DM双模技术的发展。
 
第一代DM采用的是类似增程式的结构,没有变速箱,与本田的i-mmd系统结构原理相仿。在第一代DM系统里,既能看到双电机串联增程的结构,又能看到调配发动机和电动机动力的离合器。
 
在纯电模式下,由电池驱动电动机提供动力,驱动车轮行驶。
 
而在而混动模式下,在低负载时,发动机驱动发电机将电能传递给电池,电池驱动电动机,电动机再驱动车轮。
 
在高负载或者加速时,发动机和电动机又可以合力驱动车轮。
 
搭载第一代DM技术的车型F3DM在2008年底上市,百公里加速10.6秒,综合油耗2.7L/100km,纯电续航100km。整套系统过于复杂,加之1.0L自吸发动机的发电效率,电动机的电能转化效率都不算高,最终比亚迪选择放弃了这一套方案。
 
有了第一代DM系统的经验,2013年,比亚迪推出了第二代DM系统,采用的是离散式混动的技术路线。系统采用P3电机为核心,组成并联式混动架构。
 
第二代DM系统的结构更为简单,P3电机放置在变速箱的输出轴,电机产生的动力直接驱动车轮,而动力传递不需要再通过变速箱。这个逻辑简单的系统的好处在于,在结构上便于布置大功率电机。
 
采用第二代DM系统结构的第一款车——秦DM,采用1.5T的发动机,搭配110kW永磁同步电机的动力组合,综合功率223kW,实现百公里加速5.9秒。
 
而在后续推出的唐DM,在P3的基础上,在后轴再增加P4电机,实现电四驱。采用2.0T发动机,搭配110kW前电机和180kW后电机的双电机组合,系统综合功率达到441kW,百公里加速4.5秒。
 
随着第二代DM技术推出的还有比亚迪的“542”战略,5代表百公里加速5秒以内,4代表全时电四驱,2代表百公里油耗2升以内,让旗下的插电混动产品一时名声大噪。
 
第二代DM虽然让车辆在性能上有了很大的突破,但是在馈电的状态下,发动机不仅要驱动车轮,又要向电池发电,动力性能和油耗都大打折扣。同时馈电状态下,没有电机在低速时负责动力输出,双离合低速的顿挫,以及发动机带来的噪音,无法避免。而且前几年充电桩配套的不完善,又加重了消费者对产品馈电状态的焦虑。
 
比亚迪的第三代DM系统延续了第二代的技术路线,并且着重解决了第二代在馈电状态下的问题。
 
那是怎么解决呢?增加一个BSG电机。
 
解决馈电的问题,除了外部充电桩的配套,从内部技术来看主要是降低能耗。第二代DM系统上掉电快的原因有两点:一是电控系统转化效率低;二则是P3大功率驱动电机充电效率低。
 
比亚迪的给出的解决方案是在基于第二代DM系统P3+P4架构下,在P0端再加入一个全新研发的BSG电机。
 
25kW的BSG电机,在升降档过程中可以主动控制发动机转速,将转速任意拖到与车速和挡位匹配,提升行驶中换挡的平顺性。
 
另一方面,BSG电机位于皮带端,发动机可带动BSG电机发电。可根据发动机、BSG电机、P3电动机驱动系统的高效区,结合行车工况智能发电,大幅提升充电效率。
 
BSG电机可以提前拉升发动机转速,在启动时越过发动机低速抖动区间再点火,实现发动机平稳启停。而在急加速的情况下,BSG电机也可以为加速助力。
 
除了硬件层面上的升级,第三代DM还升级了扭矩控制系统,使发动机的动力输出和电动机的动力输出更加匹配,平顺性表现更好。
 
第三代DM技术包含了三种架构,P0+P3+P4的三擎四驱(如全新一代唐DM的四驱版和宋Pro DM的四驱版)、P0+P4双擎四驱(如全新一代唐DM和宋Pro DM的后驱版)以及P0+P3前驱(如秦Pro DM)。
 
每一种架构都可以实现EV纯电模式,HEV串联模式(发动机给电机充电驱动车轮),HEV并联模式(发动机既给电机充电又驱动车轮),HEV高速模式(发动机不给电机充电,和电机一同驱动车轮)和HEV能量回收模式(怠速充电),共计五种工作模式。
 
虽然第三代DM技术在第二代的基础上解决了不少问题,但是依然有提升的空间,包括:
 
发动机介入工作时对NVH的影响;
 
DM系统的能耗更进一步的提升;
 
DM系统的造价成本进一步降低,如果DM版与燃油版的差价能降低到2万,能很大程度提升产品的竞争力。
 
比亚迪第三代DM技术,为用户提供了短途用电,长途用油的较佳解决方案,除了在售的唐、宋pro、秦pro的DM版本,来年一季度即将上市的腾势X,也是备受期待的一款产品。传闻明年下半年将发布的第四代DM技术,就更引人遐想。
 
根据嘿电目前得到的信息,DM4.0会延续DM3.0 P0+P3以及P0+P3+P4的技术架构,但是会在核心部件上进行优化,提升性能、降低成本。依照第三代DM系统的槽点,嘿电猜测,最大的核心部件变动很有可能是更换一款全新的发动机和变速箱。
http://www.dashoubi.org/news/shwx/2020-07-27/139905.html
除此之外,比亚迪方面还透露,DM4.0会推出一款全新的架构,与DM3.0的架构完全不同。新架构是主打节能,而且成本造价会更低。嘿电猜测,这个全新的架构的研发方向很有可能会跟丰田THS的方向类似。